реальности «американской утки».Любопытное совпадение – это выражение, означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой» называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находится впереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов перед европейскими читателями, и именно такую схему выбрал для своего первого самолета Альберто Сантос-Дюмон. Не прошло и года, как он построил аэроплан, сумел сделать на нем несколько подскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых 200метров. И хотя машина так и не показала более достойных результатов, не стала основной для следующих конструкций, аппарат Сантос-Дюмона по праву открывает галерею европейских летательных аппаратов начала века. В лихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты, руководствуясь не столько инженерными расчетами и данными лабораторных исследований, сколько интуицией. Старый воздушный змей вновь сослужил им добрую службу - минимальный вес, прочность несущих поверхностей, устойчивость в полете. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, в носовой части которого, на шарнирах был прикреплен коробчатый стабилизатор. 50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом у задней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан. В конце XIX – начале XX века он создал добрую дюжину простейших дирижаблей, полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Еще до Райтов Сантос-Дюмон доказал применимость бензиновых двигателей на летательных аппаратах, а, самое главное, своими публичными полетами привлек внимание широкой публики. И когда в 1906 году шумная слава воздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники. Райты же, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам. Конструкторы вели официальную переписку с правительством США, с крупными деятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическим обществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан, а через год состоялось европейское турне Вилбура Райта, доставившего машину на ипподром Ле-Ман под Парижем. Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от ранних французских машин, - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался на 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потому старались летать только в полное безветрие. С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов. Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования, европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту. Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана, фирма«Братья Вуазен» (небольшая мастерская, принадлежавшая механику Габриэлю Вуазену и его брату Шарлю) строит ему несколько удачных аэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления, крен аппарата создавался за счет изменения обтекания концов крыла. Правда, вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарман отклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу они крепились шарнирно. Богатый фабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов. Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой«Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов: продолжительность полета достигает одного часа. Дальность составляет уже несколько десятков километров, в скорость вплотную подобралась к отметке100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английская газета «Дейли мейл» назначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш, Вызов принимают Латам и Блерио. 19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой "Антуанетте», но терпит не