Возможные ошибки и отказы

Рассмотрим некоторые типичные опасные ситуации, возникающие из-за ошибки пилота.
Сваливание при взлете. Волнение перед стартом иногда настолько сковывает пилота, что все его знания куда-то улетучиваются и он забывает даже последние напутствия инструктора. Все внимание на старте необходимо подчинить набору взлетной скорости. Если подвесная система снабжена стременами, то вставать в стремя надо на достаточном удалении от склона и от других аппаратов, когда дельтаплан войдет в нормальный режим полета.

Разворот на склон. Причиной возникновения подобной ситуации является преждевременный ввод аппарата в поворот. Нерешительность, вялый разбег, порыв ветра, большой угол атаки увеличивают вероятность этой ситуации.

Падение на склон с попутным ветром. При полете в сторону склона пилот может испугаться быстрого приближения земли и инстинктивно отдать ручку управления от себя, вместо того чтобы, наоборот, увеличив скорость, выполнить разворот от склона. Описанная ситуация, к сожалению, неоднократно повторялась и повторяется, как в практике наших пилотов, так и за рубежом.
Перед полетом начинающему пилоту не следует давать такое задание, при выполнении которого надо решать сразу несколько задач. Так, если пилот в одном полете сталкивается с рядом новых моментов, например, новая подвесная система, новая стартовая площадка, новые ветровые условия, вероятность ошибки пилота резко возрастает.

Потеря скорости, зависание — эта ошибка была самой массовой в 1980 году у дельтапланеристов США, даже тех, кто имел достаточно высокую подготовку. 37 инцидентов, из них 8 со смертельным исходом по причине потери скорости в момент старта, при парении и на посадке. Крыло послушно лишь на скорости. Вот пример из нашей практики, еще раз подтверждающий это и так, казалось бы, ясное положение. Зональные соревнования на Урале. Высота старта 100 м. После старта спортсмен отдает ручку от себя, видимо, не желая терять высоту, и теряет скорость. Появляется крен и аппарат начинает разворачивать. По курсу — одиночное дерево высотой 10—12 м. Уже вблизи дерева пилот, желая перелететь его, еще больше отдает ручку управления, что приводит к скольжению аппарата. В таком режиме, цепляясь консолью за крону, аппарат разворачивается носом вниз и со скоростью несется к земле.

Еще одна, нельзя сказать типичная, но так и не исчезающая полностью ошибка пилота. Тщательно проведя предполетный осмотр аппарата, он забывает прицепить подвесную систему к аппарату. Опытный швейцарский пилот стартует на «Сапфире», тоже забывает провести эту операцию. В воздухе он инстинктивно хватается за ручку управления, не пытаясь воспользоваться парашютом. Через некоторое время силы покинули его и он отпустил ручку.

Чемпионат ФРГ по буксирным полетам. Опытный пилот после неудачной отцепки дельтаплана от буксировщика повторяет старт. В горячке он забывает застегнуть карабин на аппарате, но не забывает закрепить буксирный трос. После старта до высоты 15 м пилот держится за боковые стойки. Дельтаплан начал резко скользить вбок, но механик лебедки не сбросил тягу. В результате аппарат оказался на кроне дерева, а пилота выбросило на землю.

Еще один пример той же ошибки. Пилот из ФРГ на аппарате «Файербед-С11- спорт» заменяет штатный узел подцепки петлей из перлона. Страховочная петля отсутствует. После старта петля развязывается, пилот некоторое время держится на трапеции, но после пяти крутых неуправляемых спиралей срывается.

Что нужно, чтобы избежать этой не столь уж частой, но роковой ошибки? Принять за правило после подцепки проверять подвесную систему, принимая еще до старта полетное положение.
Опытные пилоты обсуждали вопрос, можно ли спастись в этой ситуации. Если стартовый склон пологий, то ясно, что аппарат сразу надо отпускать, пока высота полета небольшая. В полете, как известно, можно управлять дельтапланом, стоя на трапеции и перемещая тело вперед или назад. Долго висеть на руках в потоке воздуха ни один даже очень сильный человек не выдержит. Но как забраться на трапецию? Подъем вперед, как это делают гимнасты на турнике,—аппарат войдет в режим пикирования. Надежнее, забросив ноги на трапецию, подтянуться туда всем телом. В любом случае здесь от спортсмена потребуется и мужество и физическая сила.

Снос ветром. При парении над склоном в сильный ветер может случиться, что аппарат не сможет продвигаться вперед против ветра и его начнет сносить за склон. Такая ситуация чаще всего случается над суживающимися лощинами или над пологой частью перегиба крутого склона. С высотой сила ветра растет, поэтому снос может произойти и при парении в динамическом потоке обтекания на высоте. Самое лучшее решение — это предупредить снос.

Вблизи большинства возвышенностей на подветренной стороне может возникать опасная турбулентность. Если появляется опасность сноса, то надо постараться набрать максимальную высоту в восходящем потоке, и при сносе за линию перегиба развернуть аппарат носом по ветру, а затем преодолевать турбулентную зону на максимальной высоте.

В большинстве видов спорта, сопряженных с риском травматизма, в систему обучения спортсмена входит и выработка навыков самостраховки. К сожалению, в дельтапланеризме такая подготовка проводится явно недостаточно. Статистика свидетельствует о том, что немало травм было получено при падении с малой высоты или даже просто при грубой посадке. В то же время, москвичи были свидетелями, как пилот дельтаплана, у которого на высоте более 20 м сложилось крыло, упал на склон, четко сгруппировавшись, и отделался легким испугом. Аппарат сложился в воздухе оттого, что его создатель лишь слегка обжал заделки тросов, надеясь в летных испытаниях отрегулировать их до оптимальной длины.

В дельтапланерном клубе Московского авиационного института разработали рекомендации по самостраховке дельтапланериста при падениях.

Предлагаются два способа. Первый — группировка, как это делает вратарь, рекомендуется при падении с малой скоростью и с малой высоты. Такие падения характерны, в основном, для начинающих. Спортсмен в этом случае должен, бросив ручку управления, сжать ладони в кулаки и прижать к лицу для защиты глаз, а локти — к туловищу, голову втянуть в плечи. Нельзя встречать землю вытянутой вперед рукой или держась руками за трапецию — это чревато вывихами или переломами, что не раз отмечалось на практике. Хотя группировка — это инстинктивная защитная реакция, целесообразно ее отработать на тренажерах.

Второй способ применяется при падениях с большой высоты и с большой скоростью. Спортсмен должен перейти в вертикальное положение, держась за боковые стойки ручки управления, непосредственно перед землей выбросить аппарат вперед, чтобы конструкцией самортизировать удар, сгруппироваться, плотно сжав ноги и слегка согнув их в коленях, руками прикрыть лицо. В последний момент он должен напрячь тело, выдохнуть, встречая землю ногами, и по возможности переводя падение в скользящий удар. 

Смотрите также

Вертолеты Михаила Леонтьевича Миля
Вертолетное опытное конструкторское бюро, которое возглавил Михаил Леонтьевич, было образовано в 1947 году по решению межведомственной комиссии. Перед коллективом ОКБ поставили задачу (также как перед ...

Межпланетный перелет
Изменение формы орбиты является весьма экономным маневром. Так, импульс в 140 м/с, которого хватило бы для поворота орбиты на лишь 1°, способен изменить высоту полета на 240 км. Одним из самых &l ...

Роль парашюта в освоении космоса
Изначальная важнейшая задача парашюта - спасать летчиков, терпящих аварию. В Советском Союзе первым летчиком, спасшимся при помощи парашюта, был Михаил Михайлович Громов. Это произошло 25 июля 1927 го ...