История дирижаблейСтраница 2
о поединок между самолетом и дирижаблем не оставляет последнему никаких шансов. Мимо такой огромной цели промахнуться невозможно, а тысячи кубометров водорода делали цеппелин огромной бомбой, готовой взорваться от любой искры. Кроме того, из-за своих огромных размеров аппарат, более легкий, чем воздух, был крайне уязвим для шквалистого ветра. Большая часть погибших дирижаблей была уничтожена именно в результате непогоды - немецкий LZ-5 погиб в 1910 году из-за того, что его сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly ветром ударило об ангар, из-за чего он развалился; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и развалился в воздухе. Наконец, 5 февраля 1938 года разбился советский дирижабль СССР-В6, построенный при содействии Умберто Нобиле. Именно этот аппарат должен был снять папанинскую экспедицию со льдины, но при проведении пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел. Были и другие недостатки. Дирижабли приходилось держать в гигантских ангарах, строить которые было гораздо дороже, чем аэродромы. Строительство дирижабля жесткой конструкции также требовало огромных помещений. Кроме того, такие аппараты по стоимости уже приближались к самолетам. Все эти недостатки на тот момент казались неразрешимыми. Вместе с тем, у дирижаблей были и неоспоримые преимущества. Уже в 1917 году компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH строила дирижабли, которые были способны доставлять грузы весом до 50 тонн. Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти семь тысяч километров! Его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Однако по пути британские спецслужбы по радио передали от имени немецкого командования приказ капитану вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно. Затраты на перемещение такого количества грузов ни в какое сравнение не идут со стоимостью авиационных полетов. Аппарат держится в воздухе за счет наполняющего его газа, и топливо нужно расходовать лишь для того, чтобы направлять его в нужную сторону. Кроме того, дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а габариты грузовых отсеков могут быть не меньше, чем трюмы у транспортных кораблей. Именно поэтому окончательно забросить идею возрождения воздухоплавания, по крайней мере в СССР и США, так и не решились. На самом деле военные дирижабли ограниченно использовались на протяжении всей Второй мировой войны. Так в 1942 году решением правительства был восстановлен после консервации дирижабль СССР-В1бис. Новый корабль назвали СССР-В12. Всю войну он использовался для транспортировки газа для аэростатов заграждения и тренировки десантников, а в 1947 году сгорел в результате аварии. Кроме того, в 1944 году был построен дирижабль "Победа". Его также поначалу использовали для транспортировки газа, а после войны с его помощью искали невытраленные мины и потопленные во время боев корабли. Этот дирижабль также потерпел аварию и разбился в 1947 году. В США к началу войны было 10 жестких дирижаблей. Всех их сразу же отправили патрулировать прибрежные воды и сопровождать конвои. Противолодочные дирижабли показали себя с самой лучшей стороны - за всю войну из почти 90 тысяч судов в тех конвоях, которые сопровождали дирижабли, не было потоплено ни одно. При этом за тот же период немецкая подлодка уничтожила только один цеппелин. Возрождение воздухоплавания В настоящее время, когда в военном деле происходит настоящая технологическая революция, дирижабли опять оказались в центре внимания. Дело в том, что аэромобильные операции, которые являются основой пентагоновской стратегии будущего, и под которые в настоящее время разрабатываются множество военных программ, столкнулись серьезной проблемой. Проект армии будущего - программа Future Combat Systems забуксовал именно из-за невозможности оперативно доставить его компоненты (бронетехнику) к месту военного конф