Экспериментальная база авиационной промышленности в значительной степени изношена (свыше 80%), а ее обновление осуществляется низкими темпами (не более 1% в год), в результате нарастает отставание от мирового уровня по ряду работ в области создания, производства и испытаний авиационной техники.

Не соответствует современным требованиям система авторского надзора и ответственность разработчика авиационной техники за установление технических ресурсов в процессе эксплуатации и ремонта, за соответствие технической документации установленным стандартам, за состояние авиационной техники и поддержание ее летной годности в период всего жизненного цикла воздушного судна. Этим объясняется существующее положение, когда информация об отказах авиационной техники регулярно представляется предприятиям авиационной промышленности, однако должных мер по устранению причин отказов не принимается.

Одним из приоритетных направлений повышения безопасности эксплуатации авиационной техники должно стать развитие и внедрение систем диагностики, информирования и выдачи рекомендаций пилотам воздушных судов в режиме реального времени.

Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерацииот 24 августа 2006 г. № 519, в части пассажирских самолетов предусматривает производство примерно 100 разрабатываемых самолетов RRJ и 30 самолетов Ту-204-300. Отечественному авиакомпаниям в этот период понадобится примерно 250 новых воздушных судов.

Таким образом, без существенной корректировки ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и подпрограммы «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» вероятен значительный импорт зарубежной авиатехники, альтернативой может быть только резкое сокращение доли отечественных авиаперевозчиков на рынке.

V. Инфраструктура гражданской авиации

Количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 г. до 383, что существенно снижает транспортную доступность многих регионов страны. При этом из аэродромов только 59% имеют искусственные взлетно-посадочные полосы и 56% - светосигнальное оборудование для круглосуточного приема-выпуска воздушных судов.

Износ искусственных взлетно-посадочных полос доходит до 80%, аналогичная ситуация с радио- и светотехническим оборудованием аэродромов. За 2002-2006 годы всего из федерального бюджета выделено 20,9 млрд. рублей, чего недостаточно для решения накопившихся проблем. Потребность в финансировании развития инфраструктуры составляет 25-30 млрд. рублей ежегодно в течение ближайших 5-7 лет.

С начала 2006 года аэропорты обязаны платить земельный налог (в дальнейшем – арендную плату). Предельный размер этих платежей существенно, до 5 крат превышает размер прибыли большинства аэропортов. Необходимо установление предельного уровня указанных платежей на приемлемом для организаций гражданской авиации уровне.

Средства навигации, метеорологического обеспечения и управления воздушным движением в целом ряде регионов не соответствуют возможностям современных воздушных судов. В связи с этим необходимы крупные инвестиции в модернизацию систем навигации, метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, в первую очередь для Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, уже 10 лет как выработавшем свой технический ресурс.

VI. Государственный контроль и надзор

К основным объектам надзора относятся 183 авиапредприятия, 383 аэродрома, более 2500 воздушных судов 150 типов, включая 23 типа иностранного производства, и 354 организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники.

В связи с внедрением новой отечественной авиационной техники и приобретением зарубежных воздушных судов необходимо увеличить количество государственных инспекторов, способных контролировать летную и техническую эксплуатацию воздушных судов отечественного и иностранного производства.