Особенности подготовки и тактика полетов на соревнованиях

Подготовку к соревнованиям можно разделить на два этапа: подготовка непосредственно перед началом соревнований (первый) и к очередному спортивному сезону (второй). Получив необходимые указания по выполнению маршрутного парящего полета, а также сведения о погоде в районе предстоящих полетов, спортсмен проводит самостоятельную подготовку и расчет полета. Для этого отводится обычно 20—30 мин. Успеть надо многое. Проложить маршрут на карте и сделать соответствующие штурманские измерения и расчеты, а их результаты (длину отрезков маршрута, курсы и т. д.) занести в бортжурнал. По известным метеоданным и личному опыту найти силу ожидаемых восходящих потоков, чтобы определить ожидаемую путевую скорость полета. Затем по данным ветра, средней ожидаемой скороподъемности планера в восходящих потоках и средней путевой скорости полета вычислить углы сноса на каждом из отрезков маршрута и время их прохождения. Все эти расчеты, а также общее ожидаемое время выполнения упражнения также заносятся в бортжурнал.

Оставшиеся минуты используйте на детальное изучение маршрута полета по карте. Особо займитесь выявлением характерных ориентиров по маршруту и вблизи него, рельефом и характером местности. Очень важно выделить на карте ориентиры, по которым ведут общую ориентировку по маршруту, а также участки со сложным рельефом, характером подстилающей поверхности (в случае внеаэродромной посадки), запретные зоны и воздушные коридоры. Необходимо также отметить на карте участки, где по расчету ожидается изменение метеоусловий (например, время начала и развития грозовой деятельности, усиления или изменения скорости и направления ветра, термической активности и т. д.).

Опыт многих соревнований учит: побеждает обычно наиболее «ровно летающий» спортсмен. Так называют пилота, который не обязательно побеждает в отдельных упражнениях, а добивается достаточно высоких показателей во всех упражнениях программы соревнований. Исключения из этого правила могут быть только, если победителя определяют, используя непродуманные системы подсчета очков.

Стремясь соблюдать равномерность результатов, все же в первом упражнении лететь надо предельно осторожно, тщательно вести детальную ориентировку (особенно в незнакомом районе), повысить осмотрительность в воздухе, быть может даже за счет некоторой потери средней скорости по маршруту. Срыв в первом же упражнении может очень сильно повлиять на морально-волевой настрой спортсмена. Это повлечет снижение результатов в последующих полетах.

Ограниченное, как правило, стартовое время — особенность маршрутных полетов на соревнованиях. Судейская коллегия может выбирать его совершенно произвольно, но все же в некоторой зависимости от протяженности маршрута и метеоусловий дня. Не вдаваясь в причины, вынуждающие ограничивать время работы старта, отметим лишь тактические приемы, применяемые при этом спортсменами. Если в хорошую погоду, с устойчивыми потоками, позволяющими пройти короткую дистанцию сравнительно быстро, стартовое время кончается незадолго до наилучших условий дня, выгодно подождать стартовую ситуацию, которая возникнет незадолго до прекращения работы старта. При старте нужно учитывать и такой фактор, как количество уже улетевших на маршрут участников соревнований. Парящие впереди планеры облегчают поиск восходящих потоков. Все же, пропуская вперед соперников, не переоценивайте своих возможностей. Есть риск не догнать летящих впереди товарищей, упустив при этом лучшую стартовую ситуацию.

Тактика полета группой отличается в этом случае своей самостоятельностью в выборе времени старта. Бывает, группа стартует задолго до закрытия линии старта, спортсмены активно помогают друг другу и на всем маршруте держат лидерство. Если в тех же метеоусловиях судейская коллегия примет решение разыгрывать большой по протяженности маршрут и таким же образом ограничит стартовое время, стартовую ситуацию долго ждать не следует. Здесь все решает борьба на самой дистанции, так как с увеличением последней ошибка в выборе времени старта будет уменьшаться за счет накопления большого количества ошибок на самом маршруте, за счет непредвиденного ухудшения метеоусловий, распадов кучевой облачности, возникновения временных «кризисов» в погоде и т. д.

В итоге сам собой напрашивается еще один важный вывод. Чем короче дистанция, тем при прочих равных условиях старт важнее. И не только выбор времени старта, но и первоначальный эффект от него. Если время старта удачно и первый же восходящий поток оказался не ниже среднего в этот летный день, можно считать, что большая часть дела уже сделана. Если старт неудачен (восходящий поток слабее ожидаемого), есть смысл при наличии стартового времени набрать высоту для второго старта и снова повторить его возможно успешнее.

Полет по маршруту любой протяженности в какой-то степени напоминает игру в шахматы. Здесь также надо рассчитывать варианты действий на несколько переходов вперед. Опытные планеристы, набирая высоту в потоке, намечают очередное облако, следя за его развитием, а во время перехода к нему уже следят за теми, что находятся по линии пути дальше. Только так, определяя метеорологическую обстановку по маршруту в пределах видимости вперед, можно своевременно оценить и выбрать соответственно правильные тактические схемы для преодоления намеченного расстояния. На маршруте регулярно сопоставляются расчетные данные с действительными углами сноса, средними скороподъемностями и временем прохождения отрезков маршрута. В случае значительного их отклонения необходимо выявить причину этих изменений, например, из-за усиления ветра или уклонения от маршрута, тогда вовремя и правильно можно внести необходимые поправки.
Иногда на пути встречаются участки с резко пониженной термичностью. Причин атермичности много — однообразная болотистая подстилающая поверхность, натекание перистой облачности, а вместе с ней воздушной массы с пониженным вертикальным температурным градиентом, кратковременный термический «кризис» после прохождения обширного очага внутримассовой грозы с ливневыми осадками и т. д. Подмеченные признаки предстоящей атермичности позволят своевременно изменить тактику полета. Если, предположим, до этого планерист делал переходы на оптимальных скоростях, высоту набирал только в слое наибольшей скороподъемности, то, приближаясь к опасному району, надо вовремя перейти на экономичные режимы как по расходу высоты, так и по ее набору — набирать максимальную высоту для преодоления атермичной зоны.

На маршруте может встретиться и более грозная неприятность — пасмурное небо. Если непосредственно выше уровня конденсации располагается мощный задерживающий слой (инверсия или изотермия), облака начинают «растекаться» по небу. Они закрывают от солнца огромные участки земли, ослабляя или вообще исключая всякую конвекцию. Такие районы обычно рекомендуют обходить стороной. Но зачастую они бывают столь велики, что обойти их невозможно. Остается одно — выждать момент и «перескочить» через этот район. Набрав максимальную высоту, сделать переход на наивыгоднейшей скорости, особое внимание уделяя поиску хотя бы слабых восходящих потоков. Под облачным «одеялом» они бывают там, где наиболее темные (плотные) облака, свидетельствующие о значительной вертикальной мощности облака, на малой высоте полета — в местах разрыва облаков, в так называемых «окнах».

Земля, закрытая облачностью, остывает. Солнечные лучи, падающие на небольшой участок подстилающей поверхности через «окно», достаточно прогревают ее. Возникают хотя бы слабые восходящие потоки. Преимущество в таких случаях всегда будет за планеристом с большой выдержкой. Кризисное состояние в этом районе иногда приходится пережидать по 30—40 мин и более на малых высотах. Это требует огромного напряжения всех физических и моральных сил. Малейшие нарушения техники пилотирования тут недопустимы. Если же в спирали одновременно два или более планера, полет должен вестись, как говорят, «на слух». Все внимание на осмотрительность! Скорость выдерживается по шуму воздуха за кабиной. Лишь изредка режим полета контролируется по приборам. Такие ситуации некоторые спортсмены не выдерживают и заходят на посадку. Но более выдержанный планерист, переждав томительные минуты, постепенно начинает набирать высоту и оказывается на большой высоте. Опасный район пройден. Планерист устремляется вперед. Но время, затраченное на преодоление этого участка, не входило в расчет полета. Близок заход солнца. Облачность начинает распадаться. Сила и высота «термиков» уменьшается. Осталось совсем немного до финиша, а высоты не хватает... Не надо отчаиваться! Долететь можно. Техника пилотирования в этом случае должна быть идеальной. Надо мобилизовать, несмотря на усталость, свою волю и внимание на успешное завершение задания. Нагревшиеся за день пашни под вечер отдают свое тепло. Планер, идя вдоль них, может не только не снижаться, но и немного набирать (высоту. Под вечер в теплых массах сухого воздуха на сравнительно малых высотах именно так можно пролетать большие расстояния.

Конечная цель — финиш — достигнута. Но на этом полет не кончается. Еще и еще раз мысленно придется пролететь этот маршрут заново.

К сожалению, планеризм есть и, надо думать, много лет будет спортом, где совершенствуются самостоятельно, индивидуально. Поэтому каждую возникшую ситуацию планерист должен оценить сам. Ответить на вопрос, случайно или осмысленно совершено то или иное действие, — пожалуй самое важное в анализе полета. Его необходимо вести документально, очень скрупулезно. И не только каждого в отдельности полета, но и всех спортивных полетов минувшего сезона (включая неудачные или запланированные, но невыполненные). Записи по каждому вместе с барограммами кладутся в основу анализа. При рассмотрении каждого полета следует ответить на множество вопросов. Правильно ли было выбрано задание дня по метеоусловиям? Своевременно ли произведен взлет и старт? Соответствует ли метеоусловиям достигнутый результат (дальность, скорость)? Каков этот результат по сравнению с достижениями других планеристов? О чем говорит анализ барограммы (средние скороподъемности, частота остановок в потоках, максимальные и минимальные высоты и т. д.)? Выдерживалась ли оптимальная скорость на переходах? Как выполнен долет? Правильно ли оценивались метеоусловия дня и какие при этом принимались решения? Не было ли трудностей в пилотировании или в навигации? Каковы их причины и влияние на результат? В каком объеме использована информация, извлеченная из полетов других планеров (визуально или по радио)?

Можно продолжить перечень обстоятельств, хотя бы частично повлиявших на конечный результат полета. Тщательный анализ каждого полета как тренировочного,. так и соревновательного с последующим их обобщением позволит не только сделать ценные выводы, но — и это главное — откроет слабые стороны спортивной подготовки. Увидеть их будет легче, если результаты анализа свести в таблицу. Ее графы, где часто появляется отрицательный ответ, ясно покажут источники неудач и главную цель работы в новом сезоне.

Для подавляющего большинства спортсменов источником знаний по планеризму может и должна служить авиационная пресса как отечественная, так и зарубежная. Полное усвоение теоретического и методического материала по аэродинамике, метеорологии, теории полета, теории и тактике парения необходимо спортсмену-планеристу любой квалификации. Более квалифицированные планеристы должны относиться к теории творчески, обогащая ее новыми элементами, сопоставляя со своим опытом, особенно там, где «возникают дискуссионные проблемы. 

Смотрите также

Голованов А.Е.
Главный маршал авиации Голованов Александр Евгеньевич. Родился 7 августа 1904 года в Нижнем Новгороде. Военную службу начал в 1919 году разведчиком стрелкового полка. В 1924 году направлен на работу в ...

Антонов А-10 Спортивный планер
А-10 - двухместный рекордный планер конструкции О. К. Антонова. Построен в 1952 г. Планер А-10 был создан на основе планера А-9, куда было добавлено место для пассажира. Для этой цели длина кабины уве ...

Какие бывают летные испытания
Когда самолет пройдет заводские и государственные испытания, начинается его серийное производство, и он поступает в армию на вооружение. Военные летчики не должны ничего испытывать. Самолет для ни ...