Между тем иностранные конкуренты наших дирижаблестроителей проявляют большую активность на новом рынке. Есть опасения, что, если не начать воплощать отечественные проекты дирижаблей «в железо» сегодня, через несколько лет покупать те самые готовые промышленные образцы придется за рубежом.

Дирижаблями активно занимаются в Германии (фирмы Zeppelin и CargoLifter), в Великобритании (компания ATG) и в США (компании American Blimp Corporation и Worldwide Aeros Corporation). Правда, грузовых дирижаблей для промышленного применения не построил пока никто из них. Эти компании эксплуатируют свои маленькие дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. долларов — так появляются средства на новые проекты. Исключением является только Zeppelin: основной бизнес фирмы Zeppelin CAT и ряда ее дочерних структур — производство землеройной техники. Часть своего дохода они в течение многих десятилетий вкладывают в разработку дирижаблей — специально для этой цели еще в 1917 году был создан Фонд графа Цеппелина (по инициативе графа в Германии с 1900−го по 1938 год было построено 199 дирижаблей). В Западной Европе и в США дирижабли в настоящее время используются не только как «летающая реклама», но и для катания туристов.

Самый большой современный действующий дирижабль компании Zeppelin рассчитан всего на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский SkyCat (200 тонн), немецкий CL160 (160 тонн) и американский Aeros ML, явно претендуют на более серьезное коммерческое использование. В конце прошлого года появилось сообщение, что фирма CargoLifter подписала контракт с компанией GE Aircraft Engines на оснащение двигателями своих новых грузовых дирижаблей CL160. На каждый летательный аппарат предполагается поставить восемь вертолетных двигателей модели CT7−8L. Стоимость контракта оценивается в 500 млн долларов. А туристический Zeppelin NT уже готов к серийному производству, в апреле прошлого года он первым в мире получил сертификат на коммерческие операции в категории воздушных судов, рассчитанных на 10−19 пассажирских мест. Все вышесказанное означает, что в скором времени зарубежные производители будут готовы выйти на мировой рынок транспортных и прочих услуг и захватить еще совершенно свободную нишу дирижабельных перевозок.

По оценкам специалистов, отечественные разработки в техническом отношении не уступают импортным. При этом наши аппараты в два-два с половиной раза дешевле изделий конкурентов. Это подтвердил первый зарубежный заказ, который фирма «РосАэроСистемы» получила от одной французской компании на авиасалоне МАКС-2001, где был представлен дирижабль Au-11 «Аист» грузоподъемностью 160 кг.

«Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли», — полагал Константин Циолковский, один из основоположников дирижаблестроения в России, и если и преувеличивал, то немного. Ведь дирижаблестроение можно с полным правом отнести к ресурсосберегающим технологиям, в которых сегодня заинтересованы и государство, и частный бизнес. Пока же отношение наших потенциальных инвесторов к «новому-старому» транспортному ноу-хау сводится к словам, которые вашему корреспонденту довелось услышать в одной очень известной нефтяной компании: «Пусть они сначала сделают штук пять за свой счет, прилетят к нам на Север и покатают наших транспортников, а мы тогда, может, и купим».