Поле, мачта и диспетчер

В России созданием дирижаблей занимаются воздухоплавательное НПО «РосАэроСистемы», компания «Аэростатика» и сотрудники Московского инженерного университета. Самый маленький отечественный грузовой дирижабль МД-900, проект которого разработан НПО «РосАэроСистемы», по своей грузоподъемности — три тонны — сопоставим с транспортным вертолетом Ми-8, который сегодня широко используется в отдаленных необжитых районах. С ним и сравним.

Дальность полета вертолета при наличии дополнительных топливных баков — не более тысячи километров, для дирижабля этот показатель превышает четыре тысячи. Вертолет может находиться в воздухе четыре-шесть часов, дирижабль — трое суток. Крейсерская скорость вертолета — 250 км/ч, а дирижабля — 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает.

Топлива дирижаблю требуется в 12−15 раз меньше, чем «вертушке». Себестоимость летного часа дирижабля, по словам специалистов, составляет 150−200 долларов, а часа полета на вертолете — от 400 до 1000 долларов (в зависимости от того, закладываются в эту цифру средства на амортизацию машины или ее эксплуатируют на износ по принципу «выжать все, что можно, и выбросить»).

Теперь о стоимости самих летательных аппаратов. Серийный МД-900, по утверждению разработчиков, будет стоить порядка 1,5 млн долларов, а Ми-8 можно купить на заводе за 2−3 млн. Частные компании в большинстве случаев используют вертолеты не потому, что это экономически целесообразно, а потому, что выбирать не из чего — замены этому виду транспорта нет. Покупают «вертушки», как правило, не с заводского конвейера, а у военных, всего за 400−500 тыс. долларов, правда, уже изрядно «поношенные».

Наконец, еще один важный момент — безопасность полета. Сбои в работе двигателя вертолета в большинстве случаев приводят к падению машины; дирижабль же, хотя бы и перегруженный, даже при отказе обоих двигателей гарантированно совершит мягкую посадку, при которой люди не погибнут, а груз не пострадает. Специалисты утверждают, что дирижабль не теряет устойчивость даже в нештатных ситуациях и уж тем более не переворачивается — такова особенность этого летательного аппарата. Другой его плюс — дирижаблем может управлять пилот с минимальными летными навыками, тогда как для вертолета требуются летчики высокой квалификации.

В дальнейшем появятся дирижабли грузоподъемностью 200 и более тонн (для сравнения: грузоподъемность транспортного самолета Ан-124−100 «Руслан» — 120−160 тонн).

По сравнению с другими видами транспорта у дирижабля есть еще два существенных преимущества. Во-первых, дирижабль способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха до пункта назначения без пересадок, перегрузочных кранов, демонтажа опор ЛЭП, разбора мостов и углубления русла рек по всему пути следования крупногабаритного оборудования. Во-вторых, в отличие от грузового самолета, который может летать только туда, где есть оборудованные всем необходимым аэродромы, способные принять тяжелый «транспортник», дирижаблю для посадки нужно лишь небольшое поле, причальная мачта и диспетчер с минимальным набором навигационных приборов.

Таким образом, в своей нише — то есть в тех случаях, когда нет необходимости в срочной переброске грузов или людей и в пункте назначения отсутствует наземная аэродромная инфраструктура, — у дирижаблей фактически нет конкурентов.
 

Смотрите также

КАИ КАИ-19 Спортивный планер
КАИ-19 - одноместный рекордный планер открытого класса. Разработан в СКВ КАИ Б. Ф. Ивановым, М. П. Симоновым, А. И. Осокиным и другими. Построен в 1963 г. в нескольких экземплярах различной модификаци ...

Дирижабль LZ-127
Дирижабль — LZ-127 (Германия, 1928) В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и бе ...

PZL SZD 39 COBRA 17 Одноместный планер
SZD 39 Cobra 17 √ планер открытого класса (в то время не существовало 18-ти метрового класса). Разработан в польской фирме PZL Bielsko, конструкторы - Okarmus и Mynarski. Первый полет планера со ...